A R C H I V I O     N E W S     2 0 1 2

20 FEBBRAIO

Amianto sulle Bpm 51

Oggi il programma di rinnovo delle carrozze FFS Bpm 51 annunciato nel 2010 ha subito un'altra battuta di arresto, dopo il ridimensionamento deciso nel corso del mese di marzo del 2011.
Questa volta a bloccare i lavori è stato il ritrovamento di tracce di amianto nelle zone delle porte di accesso. In teoria queste carrozze erano già state tutte sanate e il quantitativo di materiale "contaminato" risulta essere ridotto. Le FFS hanno però deciso di sospendere subito i lavori per poter analizzare a fondo il problema (comunicato stampa). Da notare il fatto che la zona in questione non è accessibile ai passeggeri e che l'amianto presente può diffondersi solamente in caso di lavorazioni meccaniche effettuate direttamente su di essa. Contrariamente a quanto scritto nel comunicato, di carrozze completamente ristrutturate ne esiste solo una (B 50 85 21-73 312-3) e si trova ancora presso le officine di Olten. La cinquantina di carrozze di cui si fa riferimento sono quelle a cui sono già state installate le porte automatiche che, tra l'altro, non sembrano ancora funzionare in maniera affidabile come dovrebbero.
Contrariamente a quanto affermato nel comunicato stampa ("I veicoli di questa serie sono impiegati come rinforzo negli orari di punta e nei treni speciali per le grandi manifestazioni."), queste carrozze, non particolarmente amate dai passeggeri, sono impegate quotidianamente nei treni IR da e per Locarno e in molti altri collegamenti considerati di secondo piano.

Foto: sguggiari.ch (Fabien P.)

Permalink a questo articolo.

torna su

N E W S

FFS RBDe 561 in Ticino

Come forse alcuni avranno già potuto notare, recentemente è giunta in Ticino una motrice di un NPZ Colibrì con delle porte diverse dalle altre. Si tratta semplicemente di uno dei sei RBDe 560 modificati nel 2003 per il servizio nel Wiesental (D) e rinominati RBDe 561 000-005. Le uniche modifiche visibili dall'esterno sono le porte diverse del RBDe e della carrozza di comando Bt e il pantografo con lo strisciante più largo per poter circolare in Germania. Internamente, invece, è stato montato il sistema di sicurezza Indusi (PZB) e la radio tedesca ZF 90.
Nel 2006, dopo la fornitura dei primi Flirt RABe 521 con abilitazione anche per la Germania, agli RBDe 561 è stato di nuovo montato il pantografo svizzero, mantenendo però la nuova denominazione. Con il passare del tempo le carrozze di comando e le motrici non circolano più accoppiate a causa dei diversi cicli di revisione. È quindi così possibile trovare questi veicoli sparsi un po' per tutta la Svizzera.
I sei treni modificati sono i seguenti:

• RBDe 560 128-1 -> RBDe 561 000-1
• RBDe 560 127-3 -> RBDe 561 001-9
• RBDe 560 105-9 -> RBDe 561 002-7
• RBDe 560 133-1 -> RBDe 561 003-5
• RBDe 560 134-9 -> RBDe 561 004-3
• RBDe 560 135-6 -> RBDe 561 005-0

Gli RBDe 561 saranno anch'essi sottoposti al programma di ristrutturazione Domino a cui sono sottoposti tutti gli altri RBDe 560 (con le dovute eccezioni) a partire dal 2008.

Foto: sguggiari.ch

Permalink a questo articolo.

torna su

N E W S

FFS Am 4/6 1101 - Locomotiva a turbina a gas

La pagina dedicata alla Am 4/6 1101 delle FFS, prima locomotiva a turbina a gas del mondo, è stata completamente aggiornata e sono state aggiunte alcune immagini d'epoca. Purtroppo non sono riuscito a trovare nessuna registrazione audio del rumore della turbina a gas della locomotiva in funziona. Alcuni video pubblicati recentemente dalla ABB mostrano la locomotiva in funzione assieme alla British Rail 18000 ma si tratta unicamente di tracce video mute.

Foto: BBC

Permalink a questo articolo.

torna su

30 GENNAIO

C'era una volta...

In questi giorni particolarmente freddi, ecco che le Ferrovie Retiche (RhB) hanno pubblicato sul proprio canale di Youtube un documento d'epoca che vale decisamente la pena di guardare: la rimozione della neve nell'inverno 1937. Buona visione!

Permalink a questo articolo.

torna su

19 GENNAIO

Stato della linea Iselle - Domodossola

Come in molti avranno sicuramente avuto occasione di leggere sui giornali, la sera del 3 gennaio l’EC 42 Milano-Ginevra, effettuato con l’ETR 610 013 delle FFS, è deragliato in prossimità della stazione di Varzo (I) (articolo con foto su ossolanews.it oppure qui in [pdf]). Fortunatamente è sviato solo un carrello dell'ultima carrozza ma è subito risultato chiaro che si trattava di un problema da ricondurre alla linea e non al treno stesso.
Per avere una vista d'assieme della situazione, occorre precisare un punto in particolare: il tratto di linea tra Iselle e Domodossola è dal punto di vista della tecnica ferroviaria una linea svizzera (tensione di linea di 15kV/16.7Hz, sistemi di sicurezza svizzeri, ...) ma, per quanto riguarda la gestione dell'infrastruttura, il responsabile è unicamente l'ente italiano RFI (Rete Ferroviaria Italiana). Tale situazione è regolata da una convenzione internazionale tra Svizzera e Italia rinnovata per l'ultima volta nel 2006. Sul sito della Confederazione tale convenzione è consultabile da chiunque: 0.742.140.22. Il punto cruciale per quanto riguarda la responsabilità della manutenzione della linea è specificato nell'articolo 5. Il servizio del traffico regionale invece rimane a carico delle FFS, le quali per altro lo effettuano normalmente con materiale decisamente non all'avanguardia (Re 4/4 II con CU I/II).

A seguito dell'incidente sono iniziate a piovere critiche sullo stato pietoso della linea dal lato italiano. Alcune fotografie pubblicate su diversi siti svizzeri lasciano poco spazio a dubbi. Nelle fotografie seguenti si possono vedere numerose viti allentate o addirittura mancanti oppure binari con una geometria che presenta angoli netti tra i giunti delle rotaie.

Foto: sguggiari.ch, Pacific-Heizer

Foto: sguggiari.ch, Pacific-Heizer

Altre foto, che non pubblico per vari motivi, mostrano delle rotaie completamente consumate, spazi di parecchi cm tra i giunti delle singole rotaie o addirittura degli scambi con aghi e controrotaie rotti o crepati. Le FFS hanno introdotto negli scorsi giorni un limite di velocità facoltativo di 30 km/h su un tratto di 8 km e solamente oggi (19 gennaio) RFI ha accettato di ufficializzare la riduzione di velocità tra il km 11.900 e il km 1.420.

Foto: sguggiari.ch, Pacific-Heizer

Il risultato di questo rallentamento sono ovviamente dei ritardi nell'ordine dei 30 minuti come minimo, considerando anche il fatto che la linea è in parte aperta solamente su un unico binario. Per i treni merci vi è inoltre il problema più che concreto di non riuscire a mantenere una velocità costante di appena 30 km/h in quanto, come risaputo, il tempo di propagazione dei freni pneumatici nei treni merci è abbastanza elevato. Sulle vecchie locomotive, inoltre, l'efficacia del freno elettrico a basse velocità è molto ridotta. La situazione andrà avanti così sicuramente alcuni giorni, almeno fino a quando il problema che ha causato il deragliamento dell'ETR 610 sarà risolto. Per il resto non rimane che aspettare, anche se temo di sapere come andrà a finire...

Aggiornamenti:
- sabato 21 gennaio linea chiusa per un paio d'ore per lavori straordinari ([pdf]).
- non c'è limite al peggio: secondo fsnews.it, la linea tra Varzo e Domodossola si trova in territorio svizzero ([pdf]).

P.S.: per evitare malintesi: con questo articolo non si intende denunciare nessuna mancanza di sicurezza sulla linea in questione. Per questo ci sono sicuramente persone più esperte che giudicheranno le cosa in maniera competente e ufficiale. L'articolo ha lo scopo di essere un piccolo sasso lanciato in uno stagno al fine di far conoscere una situazione non certamente ideale.

Edit: aggiornato il 22 gennaio 2012, 21:52

Permalink a questo articolo.

torna su

2 GENNAIO

Tecnica della Ae 6/6: contattore separatore

Nelle Ae 6/6, la tensione ai poli dei motori di trazione può variare dai 50 V del primo gradino ai 502 V del 27esimo gradino, sempre a 16.7 Hz. A monte di ogni motore si trova un interruttore di potenza denominato "contattore separatore" (posizione 29 negli schemi) che serve ad inserire o a disinserire i motori singolarmente. La corrente massima che può scorrere in ogni singolo motore durante il normale esercizio è di 3000 A e quindi i contattori separatori di ogni motore devono essere in grado di commutare tale corrente. Per spegnere l'arco elettrico che si viene a creare durante l'apertura dei contatti sotto carico, i contattori si presentano come nella fotografia qui sotto: quando la parte inferiore viene mossa verso il basso ("contatto aperto"), l'arco elettrico viene spinto verso sinistra da un vento magnetico creato dalla bobina visibile nella parte superiore della foto. La distanza i due poli viene così aumentata e l'arco si spegne. Per aumentare ulteriormente la distanza tra i due poli sul contattore è montato un camino rompiarco come quello visibile sullo sfondo. La costruzione puramente elettromeccanica di questo componente permette ancora oggi di sostituire un elemento difettoso con uno praticamente uguale fabbricabile in ogni piccola officina meccanica.

Foto: sguggiari.ch

Permalink a questo articolo.

torna su

torna alla homepage