Breve descrizione

Prototipo

Il prototipo dell'ETR 470, denominato "treno zero", era composto da tre carrozze (92 83 94-70 991-1 BAC + 92 83 94-70 992-2 BB + 94 83 54-70 993-3 RAC) ed era provvisto di un pantografo per la rete svizzera e uno per quella italiana. Inizialmente era pitturato con i colori Cisalpino e fu impiegato nella seconda metà degli anni '90 in diverse corse di prova anche in Svizzera. In seguito ricevette la livrea delle ferrovie slovene SZ in occasione dell'acquisto di tre Pendolini, classificati in seguito come Serie 310. Il treno venne inoltre utilizzato per delle prove con l'ERMTS (ETCS), per finire poi accantonato nei pressi degli stabilimenti Alstom (ex Fiat Ferroviaria) di Savigliano (I).

ETR 470.0 prototipo
Savigliano, 29 gennaio 2008

Descrizione generale

L'ETR 470 Cisalpino è un elettrotreno atto a funzionare sia sotto i 15 kv / 16.7 Hz (Svizzera e Germania) che sotto i 3 kV DC (Italia).
Il treno è composto da 9 carrozze suddivise in 3 unità di trazione indipendenti, denominate "triplette", che comprendono ognuna un trasformatore, un inverter di trazione, due convertitori statici per i servizi ausiliari e quattro motori di trazione. Gli inverter di trazione, dalla potenza di 2 MW, sono costruiti con la tecnologia GTO e controllano ognuno quattro motori trifase asincroni.

In Svizzera e in Germania, la tensione alternata viene fatta passare attraverso il trasformatore e in seguito convertita in tensione continua da un convertitore di rete. Questa tensione continua alimenta il convertitore di trazione che genera una tensione alternata trifase variabile che alimenta i motori. In Italia, invece, la tensione di linea continua viene immessa direttamente nel convertitore di trazione.

Assetto cassa

Analogamente all'ICN, il sistema di assetto cassa attivo permette di inclinare la cassa fino ad un massimo di 8° a partire da una velocità di 45 km/h. I sensori sono posti nella prima carrozza (Master) e ciò comporta un leggero ritardo di quest'ultima nell'inclinamento della cassa causato dal tempo di reazione tra il rilevamento della curva e l'azionamento del sistema di inclinazione. Le carrozze successive (Slave) ricevono le informazioni da quella di testa e possono pertanto attivare il sistema di pendolamento esattamente nel momento in cui inizia la curva. A differenza del RABDe 500, la tecnologia Fiat impiegata nel Pendolino inclina la cassa utilizzando dei pistoni idraulici, mentre il centramento viene effettuato da cilindri pneumatici alimentati direttamente dal sistema di distribuzione dell'aria del treno. Degno di nota è il fatto che i cilindri idraulici lavorano con una pressione nominale di 315 bar. Il vantaggio principale del sistema idraulico dell'ETR 470 rispetto a quello elettrico degli ICN risiede soprattutto in una maggiore morbidezza nelle accelerazioni laterali.

Compressori

Ogni treno ha tre compressori identici che vengono inseriti o disinseriti a seconda della necessità: in linea di principio vengono inseriti non appena la pressione della condotta di alimentazione scende al di sotto degli 8 bar. Oltre ai compressori principali, ogni pantografo ha a disposizione un piccolo compressore ausiliario alimentato dalle batterie che serve a generare quel minimo di aria necessaria per permettere di alzare il pantografo e di chiudere l'interruttore principale in caso di mancanza d'aria, ad esempio dopo parecchio tempo che il treno è rimasto spento.

Pantografi

Ogni ETR 470 ha a disposizione 6 diversi pantografi:

• BAC1: pantografo TI
• RA1 pantografo DB e pantografo FFS di riserva
• RA2 pantografo FFS e pantografo DB di riserva
• BAC2: pantografo TI

I pantografi per il servizio normale sono montati direttamente sul carrello tramite un portale e quindi non seguono il movimento d'inclinazione della cassa. Quelli di riserva, invece, sono fissati al tetto della carrozza e quindi, in caso di un loro utilizzo, l'assetto cassa viene automaticamente disattivato.

Frenatura elettrica

Una particolarità del treno è anche data dal sistema frenante: la frenatura elettrica, a recupero oppure con dissipazione sulle resistenze del tetto, è attiva solamente a velocità maggiori di 35 km/h. Praticamente su tutti gli altri treni circolanti in Svizzera, invece, la frenatura elettrica viene utilizzata al massimo fino a quando è disponibile e i freni (elettro)pneumatici intervengono solamente quando la frenatura elettrica non è più sufficiente. Con le nuove generazioni di convertitori di trazione è oramai possibile frenare elettricamente fino a treno quasi fermo.

Sistemi di sicurezza

Il treno è provvisto dei sistemi di sicurezza necessari per viaggiare in Svizzera, Germania e Italia:

• ETCS (CH)
• ZUB 121 e Signum (CH)
• PZB90-Indusi (D)
• GNT (D)
• SIFA (D e CH)
• SCMT (I)
• RSC9 (I)

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Problemi

Il treno è stato vittima fin dall'inizio di numerose avarie che ne hanno presto rovinato l'immagine in maniera definitiva. Nel corso degli anni ci sono stati periodi particolarmente critici che hanno causato grosse lamentele da parte degli utenti e critiche da parte dei media. Definire esattamente le cause di tutte questi problemi non è facile ma si possono sicuramente elencare alcuni punti che hanno contribuito in maniera determinante.

Manutenzione carente

Dato che Cisalpino non aveva delle officine proprie, la manutenzione è stata affidata a Trenitalia, la quale aveva in servizio dei treni simili (ETR 460/480/485). Il risultato è stato che più di una volta i treni appena usciti dalle officine sono stati subito rispediti al mittente perché il risultato non era soddisfacente. Di seguito alcune fotografie che documentano la scarsa manutenzione che viene effettuata su questi treni:

Sedili di un ETR 470 14.05.2009	ETR 470-3 Bellinzona 24.05.2009	ETR 470-8 Zurigo 24.07.2011
ETR 470-7 Arth-Goldau 26.12.2010	ETR 470-7 Arth-Goldau 26.12.2010	ETR 470-1 Zurigo HB 04.08.2011
ETR 470-1 Zurigo HB 04.08.2011	ETR 470-1 Zurigo HB 04.08.2011	ETR 470-8 Bellinzona 04.09.2011
ETR 470-2 Zurigo Depot F 20.09.2011

Un grazie particolare ai segugi che mi hanno inviato parte delle foto.

Problemi di progettazione

Alcuni problemi erano già sorti ai tempi della prima messa in servizio. Per motivi politici/economici è stato però deciso di non rimandare l'entrata in servizio commerciale nonostante i treni non fossero ancora ottimizzati. Il risultato è stato che fin dall'inizio il "Cisalpino" è subito stato catalogato come non affidabile. Inoltre il costruttore (Fiat Ferroviaria, ora Alstom), all'avanguardia per quanto riguarda i sistemi di pendolamento attivo, ha sicuramente pagato la scarsa esperienza nel campo dei treni a corrente alternata e adatti a percorrere una linea difficile come quella del Gottardo. Inoltre alcuni dettagli costruttivi appaiono anche agli occhi di un profano come una soluzione economica di qualcosa che si sarebbe potuto sicuramente fare meglio.

	Faro anteriore Zurigo 20.09.2011

Gestione del traffico

Parecchi dei ritardi del Pendolino sono stati causati da una gestione penalizzante, dal punto di vista di Cisalpino, delle precedenze, soprattutto per quanto riguarda il nodo di Milano. Per il passeggero comune però era, ed è tuttora, indifferente se il treno è in ritardo per problemi tecnici o per problemi di gestione del traffico: tutto ciò non ha fatto altro che aumentare la fama negativa dell'ETR 470.

Incidenti gravi

Nel corso degli anni si sono verificati alcuni episodi gravi, i quali sono stati oggetto di un'inchiesta da parte del Servizio d'inchiesta sugli infortuni dei trasporti pubblici SII:

• 11 aprile 2006: Incendio nel tunnel dello Zimmerberg (ZH)
• 17 maggio 2011: Incendio tra Ambrì ed Airolo (TI)

Incendio ETR 470-7 Trenitalia tra Piotta ed Airolo, 17 maggio 2011
Foto: sguggiari.ch

La fine

Con il cambiamento d'orario del 13 dicembre 2009, la Cisalpino è stata definitivamente sciolta (almeno per quanto riguarda il servizio ferroviario attivo) e i treni sono stati distribuiti in maniera equa tra Trenitalia e FFS. In un primo tempo le FFS hanno continuato a mantenere la manutenzione in Italia ma, a seguito di vari problemi, è stato deciso di portarla in Svizzera. Il risultato è stata una parziale riduzione del tasso di guasti, che però hanno richiesto un'enorme dispendio di soldi e di lavoro. Per questo motivo, sommato alle sempre presenti critiche dei media, le FFS hanno deciso il 31 maggio 2011 di radiare definitivamente i propri quattro ETR 470 nel dicembre 2014.

Elenco dei treni con i rispettivi proprietari:
• ETR 470.001 -> TI
• ETR 470.002 -> FFS
• ETR 470.003 -> FFS
• ETR 470.004 -> TI
• ETR 470.005 -> FFS
• ETR 470.006 -> TI
• ETR 470.007 -> TI
• ETR 470.008 -> TI
• ETR 470.009 -> FFS

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Interni

ETR 470 con interni in versione d'origine 15.12.2008
ETR 470-8 con nuovi interni 16.11.2008
	ETR 470-2 FFS 20.09.2011

Elenco news

Elenco delle news di sguggiari.ch che hanno riguardato l'ETR 470 nel corso degli anni
• 14 maggio 2008: ETR 470 Cisalpino con nuova livrea
• 7 gennaio 2009: ETR 470 sostituiti da composizioni FFS
• 9 maggio 2011: ETR 470 deragliato in Leventina
• 17 maggio 2011: ETR 470.007 incendiato tra Piotta ed Airolo
• 31 maggio 2011: Annunciata la radiazione nel 2014 degli ETR 470 FFS

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Fotografie

Tratte in parte da questa pagina.

ETR 470 e BR 185 Gottardo 07.03.2006	ETR 470-9 Cisalpino Arth-Goldau 29.05.2009	ETR 470-1 Cisalpino Lugano 31.05.2009
ETR 470-7 Trenitalia Giubiasco 02.01.2010	Re 4/4 II con ETR 470-3 FFS Giubiasco 02.08.2010	ETR 470-8 Trenitalia Castione 20.08.2010
ETR 470 Cisalpino Airolo 07.02.2009

Altre fotografie dell'ETR 470 sono disponibili nel Tour de Suisse.